Теневая логистика: как бизнес попадает под санкции, даже не зная этого

Теневая логистика давно перестала быть проблемой только для нефтетрейдеров и санкционных товаров. Сегодня под блокировку платежа или задержание груза может попасть даже обычная перевозка сборного контейнера с одеждой, оборудованием или комплектующими. Все потому, что один из субподрядчиков в цепочке оказался связан с непрозрачной юрисдикцией или фигурировал в расследованиях по обходу санкций. О необходимости тщательной проверки контрагентов, рисках и способах обезопасить себя РЖД-Партнеру рассказал Артем Валеев, генеральный директор ГК «ФТС-Сервис».

– Главная проблема в том, что бизнес часто узнает об этом уже после отправки груза. Контейнер уходит по стандартному мультимодальному маршруту, в целом документы выглядят корректно, прямые контрагенты проходят базовую проверку. А вот дальше в цепочке появляются посредники второго или третьего уровня: платежные агенты, локальные экспедиторы, складские операторы, перевозчики на транзитных участках. Именно эти звенья сегодня становятся основной зоной санкционного риска.

Для перевозок LCL ситуация особенно чувствительна. В сборных перевозках грузовладелец редко контролирует всю цепочку целиком. Один контейнер может консолидироваться через несколько складов, проходить через разные юрисдикции и обслуживаться несколькими субподрядчиками одновременно. Чем больше участников при перевозке, тем выше вероятность, что один из них окажется проблемным для банка, страховщика или таможенного регулятора.

При этом публичных кейсов с задержанием контейнеров по санкционным основаниям немного. Но это создает ложное ощущение безопасности. Большинство подобных ситуаций остается внутри коммерческих споров, переговоров с банками и внутреннего комплаенса. Компании не заинтересованы публично рассказывать, что их платеж завис на 40 дней, а контейнер оказался под дополнительной проверкой в европейском порту.

Самая опасная особенность теневой логистики заключается в том, что риск редко бывает очевиден заранее. В большинстве случаев проблемы возникают уже после отправки груза: на этапе банковской проверки платежа, таможенного контроля или дополнительной проверки конечного получателя. К этому моменту маршрут согласован, перевозка оплачена, а возможности быстро изменить цепочку поставок ограничены. Именно поэтому компаниям важно понимать не только логистические, но и юридические механизмы санкционного контроля, которые отличаются в зависимости от юрисдикции.

– Для компании, которая везет грузы через Хорватию, Балканы или ОАЭ, важно понимать: санкционные режимы ЕС и США не идентичны.

США работают по принципу экстерриториальности. В случае, если расчет идет в долларах и в процессе участвуют американские банки-корреспонденты, управление по контролю за иностранными активами США (OFAC) выставляет требование соблюдать американские санкции даже от тех компаний, которые не представлены в США. Это значит, что европейский экспедитор, перевозящий, например, китайский сборный груз через хорватский порт, может попасть под вторичные санкции США. Это произойдет, если в цепочке обнаружится связь с подсанкционным конечным пользователем. Даже если груз формально идет в Германию и все прямые контрагенты чисты.

ЕС работает иначе. Европейские санкционные режимы более жестко привязаны к территории и юрисдикции. Но у них есть своя сложность. В ЕС действует принцип «непреднамеренное нарушение не освобождает от ответственности». Комиссия может наложить штраф, даже если умысел отсутствовал, а компания не провела проверку всей цепочки должным образом. Размеры штрафов по таким нарушениям могут варьироваться от €50 тысяч до 5% годового оборота в зависимости от страны и степени тяжести нарушения.

Ключевое различие для бизнеса следующее. В системе США основной риск – это блокировка счетов и отключение от долларовых расчетов, а в системе ЕС – административные и уголовные штрафы, а также запрет на допуск к госзакупкам. Репутационный ущерб в обоих случаях вполне сопоставим с финансовым.

– Регуляторы разных стран сходятся в одном: простой проверки прямого контрагента по санкционным спискам уже недостаточно. Необходимо проводить глубокую проверку всей логистической цепочки.

Согласно рекомендациям FATF и пояснениям от Европейской комиссии надлежащая проверка должна включать:
·     идентификацию всех участников цепочки, включая субподрядчиков второго и третьего уровня;
·     проверку стран транзита на предмет наличия у них собственных санкционных режимов или, наоборот, отсутствия контроля;
·     анализ конечных бенефициаров логистических операторов;
·     документальное подтверждение каждого этапа проверки и возможность предоставить его регулятору в течение 24–48 часов.

Именно отсутствие такой детализации становится причиной большинства претензий к добросовестным компаниям. Регуляторы исходят из позиции: «Вы не знали, а значит, вы не проверили. Вы не проверили – значит, вы приняли риск».

– По данным европейских таможенных служб, средний срок задержки контейнера при обнаружении несоответствий по санкционным основаниям составляет от 21 до 45 дней. Стоимость простоя для сборного груза – от €150 до 500 в сутки только за хранение, плюс штрафные санкции от портового оператора и экспедитора.

Экспертиза товаров на предмет соответствия санкционным ограничениям (включая лабораторные анализы, трассировку происхождения, проверку конечного пользователя) обходится в среднем от €3 до 15 тысяч за контейнер. В случае с ложной классификацией, как в описанном кейсе с хорватским портом, расходы может взять на себя грузовладелец, даже если ошибку допустил экспедитор. Все зависит от условий контракта, но практика показывает, что споры о том, кто платит, длятся дольше, чем сами задержки.

Блокировка платежа банком-корреспондентом на 20-30 дней приводит к каскадным последствиям: срываются встречные обязательства поставщиков, банки пересматривают кредитные линии, а в некоторых случаях требуют 100% предоплаты по всем последующим контрактам. По оценкам отраслевых ассоциаций, косвенные потери от одного заблокированного транзитного платежа могут в 5-10 раз превышать сумму самого платежа.

– Роли разные – риски общие. Но неодинаковые.

Для экспедитора основная угроза – административная и репутационная. Если через его мультимодальный маршрут прошел груз с санкционными нарушениями, он рискует быть внесенным в серые списки таможенных служб ЕС. Это означает выборочный досмотр каждого следующего контейнера, дополнительные проверки и, как следствие, потерю клиентов, которым нужна скорость.

Для грузовладельца – финансовые потери и риск потери товара. Конфискация подсанкционных позиций (даже если они составляют 5% сборного контейнера) может привести к конфискации всего контейнера, если таможня квалифицирует это как попытку сокрытия. Прецеденты есть.
Для банковского и страхового сектора – репутационные риски и риски вторичных санкций. Банки, пропустившие «грязный» платеж, могут быть оштрафованы контролирующими органами США или ЕС. Поэтому они перестраховываются и блокируют любые транзакции, где хотя бы один участник платежной цепочки вызывает вопросы.

Страховщики, в свою очередь, исключают санкционные риски из покрытия стандартными полисами, оставляя грузовладельца без защиты.

– Общий принцип понятен: нужна проверка всей цепочки. Но на практике компания сталкивается с несколькими системными проблемами, которые делают самостоятельное решение опасным.

Первое – отсутствие доступа к профессиональным базам. Для полной трассировки субподрядчиков и бенефициаров нужны платные комплаенс-инструменты. Годовой доступ к ним стоит от €20 тысяч, и это только подписка, без аналитики.
Второе – межюрисдикционные коллизии. Юридическая оценка риска для цепочки, которая идет через Китай – ОАЭ – Хорватию – Германию, требует понимания сразу четырех режимов. Каждый из них по-своему определяет, что такое контролируемая поставка, конечный пользователь и достаточная проверка. Без специализированной практики здесь легко ошибиться.

Третье – временные лаги. Полный цикл enhanced due diligence для сложной мультимодальной перевозки занимает от 5 до 15 рабочих дней, если делать его силами штатного юриста. Контракты на перевозку часто заключаются быстрее. В результате проверка либо не проводится, либо проводится формально. Оба варианта ведут к одному и тому же исходу: при проверке регулятором документы не выдерживают критики.
Четвертое – взаимодействие с регулятором в момент блокировки. Алгоритм действий при задержанном контейнере или замороженном платеже не универсален. В ЕС порядок общения с таможней и банками отличается от страны к стране. В Хорватии одни процедуры, в Германии другие, а в Нидерландах третьи. Неправильно составленный запрос или пропущенный срок может превратить 30 дней задержки в 90 дней и переход дела в уголовную плоскость.
Каждая цепочка поставок уникальна по юрисдикциям, участникам, товару и документам. То, что работает для одного маршрута через Хорватию, приведет к блокировке на другом – через Словению или Грецию.

Основная задача – всегда сначала разобрать конкретную цепочку, оценить реальные риски. Не гипотетические, а те, которые могут реализоваться в ближайшие 30 дней, подготовить документы для банков и таможни таким образом, чтобы они не вызывали дополнительных вопросов. А в случае блокировки главное – оперативно выстроить коммуникацию с регулятором, чтобы минимизировать простой и финансовые потери.

Главный риск сегодня – не сам факт нарушения, а убежденность в том, что «с нами такого не случится». Теневая логистика не обходит стороной добросовестные компании. Она обходит только те, которые научились смотреть на три звена вперед и знают, к кому обратиться, когда сомнительный субподрядчик обнаруживается уже в пути.
Беседовала Анна Маничева