Развитие ДФО зависит от способности объединить транспортные пути в единую сеть

Переориентация российской внешней торговли на Китай и страны ЮВА сделала Дальний Восток главным транспортным коридором страны. За последние несколько лет здесь заметно выросли объемы перевозок, ускорилась модернизация железнодорожной и портовой инфраструктуры, началась реконструкция пограничных переходов. Однако вместе с новыми возможностями появились и новые вызовы. Эксперты отмечают, что сегодня дальнейшее развитие региона зависит уже не столько от строительства отдельных объектов, сколько от способности объединить все элементы логистической системы в единую, бесперебойно работающую сеть.

За последние годы транспортная инфраструктура Дальнего Востока существенно изменилась. Провозная способность Восточного полигона, объединяющего БАМ и Транссибирскую магистраль, достигла 180 миллионов тонн в год и продолжает расти. Одновременно модернизируются морские порты, автомобильные пункты пропуска и железнодорожные подходы к ним.
Тем не менее говорить о том, что транспортная система полностью готова к дальнейшему росту грузопотоков, пока преждевременно. По словам экспертов, сегодня главным ограничением становятся не отдельные инфраструктурные объекты, а несогласованность логистической цепочки.

"Если развивается только порт, но не хватает железнодорожных мощностей или возникают задержки на пограничных переходах, это все равно становится узким местом для всей перевозки", - отмечает генеральный директор ГК "ФТС-Сервис" Артем Валеев.

По мнению коммерческого директора TFB Consult & Logistic Алексея Шимченка, именно предсказуемость перевозок по всей цепочке - от пункта пропуска до конечного получателя - становится главным показателем эффективности транспортной системы. Он обращает внимание, что даже при наличии свободных мощностей контейнерных терминалов проблемы возникают уже на следующих этапах: при вывозе грузов по железной дороге, работе тыловых терминалов и прохождении пограничных переходов.

Хорошим примером комплексного подхода эксперты называют реконструкцию автомобильных пунктов пропуска. После модернизации пропускная способность переходов Краскино и Пограничный увеличится в несколько раз, что позволит устранить одно из наиболее заметных узких мест на российско-китайской границе.

Сегодня основные ограничения транспортной системы сосредоточены на так называемой последней миле - железнодорожных подходах к портам, станционной инфраструктуре, логистических терминалах и пунктах пропуска.
Профессор Финансового университета при Правительстве РФ Надежда Капустина отмечает, что портовые мощности региона уже сегодня опережают возможности железнодорожной инфраструктуры. Поэтому ключевое значение приобретает третий этап модернизации Восточного полигона, предусматривающий строительство новых тоннелей, вторых путей и развитие припортовых станций.

Доцент Государственного университета управления Артем Меренков напоминает, что стоимость третьего этапа модернизации оценивается более чем в 3,7 триллиона рублей. Среди крупнейших проектов - второй Северомуйский и Кодарский тоннели, обход Хабаровского транспортного узла, развитие Находкинского транспортного узла, строительство новых мостов и укладка вторых путей на отдельных участках БАМа.

Важным направлением становится и создание сети современных транспортно-логистических центров. Планируется строительство 11 таких объектов общей мощностью свыше 5,5 миллиона TEU в год. Они должны сократить время обработки грузов, повысить эффективность перегрузки контейнеров и снять часть нагрузки с портовой инфраструктуры.

Эксперты обращают внимание и на изменение структуры самих грузопотоков. В отдельные периоды импорт контейнеров через Дальний Восток значительно превышает экспорт, что приводит к дефициту подвижного состава для обратной загрузки и увеличению количества порожних перевозок. Это создает дополнительную нагрузку на железнодорожную сеть и требует более гибкого управления перевозками

Существенную роль в развитии современной логистики начинают играть цифровые технологии. Если строительство новых объектов требует миллиардных инвестиций и многих лет работы, то цифровые решения позволяют повысить эффективность уже существующей инфраструктуры.
Речь идет о внедрении электронного документооборота, интеллектуальных систем управления движением, электронных очередей на пограничных переходах, предиктивной аналитики и технологий искусственного интеллекта для планирования маршрутов и управления грузопотоками.
По словам территориального директора по продажам компании "Байкал-Сервис ТК" Никиты Семякина, цифровизация становится не менее важным фактором развития, чем строительство новых дорог и терминалов. Автоматизация складов, интеллектуальное управление транспортом и современные аналитические платформы помогают снижать логистические издержки и одновременно повышают прозрачность перевозок.
Эксперты уверены, что именно сочетание масштабной модернизации инфраструктуры и внедрения цифровых технологий позволит Дальнему Востоку в ближайшие пять-десять лет существенно укрепить свои позиции. При благоприятном развитии ситуации регион сможет превратиться не просто в транзитный коридор, а в полноценный евразийский логистический хаб, где железные дороги, морские порты, автомобильные маршруты, логистические центры и цифровые сервисы будут работать как единая система.

При этом успех во многом будет зависеть не только от реализации крупных инфраструктурных проектов, но и от решения сопутствующих задач - подготовки кадров, развития складской инфраструктуры, снижения административных барьеров и сохранения устойчивых темпов инвестиций. Именно комплексный подход, по мнению участников рынка, позволит полностью раскрыть транспортно-логистический потенциал Дальнего Востока.