Экспорт в страны Азии: что нужно продумать до первой отгрузки

Первая поставка в азиатскую страну начинается еще до того, как груз уедет со склада. Экспортеру недостаточно найти перевозчика и получить ставку: нужно заранее разобраться с правилами ввоза конкретного товара, маркировкой, статусом получателя и импортным оформлением. Требования в Китае, Вьетнаме, Индии или Индонезии заметно отличаются даже для похожей продукции. Проблема может быть обнаружена уже после прибытия груза и тогда в худшем случае груз может быть задержен азиатской таможней, что приведет к дополнительным расходам, а в некотроых случаях фактически к потере груза.

Разберем, что стоит выяснить до первой отгрузки и какие особенности азиатских направлений чаще всего влияют на сроки и бюджет.

Вес, объем и адрес загрузки нужны для любого расчета. Для азиатских направлений важнее другое: часть параметров определяет, будет ли груз вообще допущен к ввозу.

• Кто импортер. Во многих странах получатель должен быть зарегистрирован в профильном ведомстве или иметь лицензию на ввоз конкретной категории товаров. Если покупатель торгует через посредника, нужно понимать, кто юридически будет импортером и кто отвечает за оформление после прибытия груза.
• Кто производитель. Для продовольствия, а в ряде стран и для другой продукции, значение имеет не только продавец, но и предприятие-изготовитель. Экспортер и производитель часто не совпадают, и требования предъявляются именно ко второму.
• Как товар классифицируется в стране назначения. Код ТН ВЭД ЕАЭС и номенклатура страны назначения обычно совпадают только на уровне первых шести знаков. Дальше начинаются расхождения. Они влияют на ставку пошлины, необходимость сертификата и применимость торговых преференций.
• На каких условиях поставки идет сделка. От этого зависит, кто платит за хранение в порту назначения, импортное оформление, пошлины и НДС. В азиатских сделках это нередко выясняется уже после отгрузки.

Эти вопросы нужно закрыть до заказа транспорта. От них зависит, какой маршрут вообще допустим.

Выбор транспорта зависит не только от срока и тарифа, но и от того, через какой погранпереход или порт пойдет груз, где сменится вид транспорта и как организован последний участок до склада покупателя. Маршрут лучше оценивать целиком: от склада отправителя до склада получателя.

• Автомобиль подходит для Китая, Монголии и Центральной Азии, когда груз можно доставить с минимумом перегрузок. Стоит заранее проверить пропускную способность погранперехода; для температурных и опасных грузов добавляются требования к транспорту и документам.
• Железная дорога востребована для контейнерных партий в Китай, Монголию и Центральную Азию. В стоимость входят не только железнодорожный тариф, но и подача контейнера, терминальные операции и доставка от станции назначения до покупателя.
• Море используется для Китая, Юго-Восточной и Южной Азии. Груз уходит через порты Дальнего Востока или Северо-Запада, часто после железнодорожного плеча до порта. Низкая ставка фрахта может быть перекрыта дорогой доставкой до порта и портовыми расходами.
• Авиа оправдана для срочных, дорогих или небольших партий. Если товару не хватает разрешения или нужной маркировки, скорость не поможет.
• Мультимодальная схема, например, железная дорога, море, автомобиль, возникает из-за протяженности маршрута. На каждой точке передачи возможны перегрузка и хранение, поэтому полезно заранее определить, кто отвечает за груз на каждом участке и какой документ его сопровождает.

Основные риски возникают чаще всего именно на этом этапе. Правила регулярно меняются, поэтому проверять их нужно на дату отгрузки, а не по опыту прошлых поставок.

• К продукции. Часть товаров подлежит обязательной сертификации или регистрации до ввоза: например, знак CCC для ряда продукции в Китае, KC в Южной Корее, BIS в Индии. Для косметики, химии и медицинских изделий регистрация может занимать месяцы.
• К производителю. В Китае иностранные предприятия, выпускающие определенные категории продуктов питания, должны быть зарегистрированы в таможенном ведомстве КНР. Без этого партию не запустят, даже если остальное оформлено правильно. Похожие требования действуют в Южной Корее и ряде других стран.
• К сертификатам. Страны по-разному относятся к российским документам: где-то нужен сертификат определенной формы по двустороннему или торговому соглашению, где-то легализация или перевод. Например, преференциальная пошлина по соглашению ЕАЭС с Вьетнамом применяется только при наличии сертификата происхождения нужной формы. Если его не получили до отгрузки, оформить задним числом часто сложно или невозможно.
• К упаковке. Деревянные поддоны и ящики, как правило, должны быть обработаны по стандарту ISPM-15 и иметь маркировку, иначе груз могут задержать или направить на дополнительную обработку.
• К маркировке. Для упакованных продуктов в Китае, Вьетнаме, Южной Корее и Японии нужна маркировка на местном языке с составом, производителем, сроком годности и импортером. В ряде стран допускается наклейка вторичной этикетки на складе назначения, но это отдельная операция со своей ценой и сроками. В странах Залива маркировка обычно требует арабского языка, а для мяса и ряда других товаров еще и халяль-сертификации.
• К получателю. У покупателя должен быть статус, позволяющий ввозить именно этот товар: регистрация, лицензия, допуск к ввозу продовольствия. Компания может спокойно торговать на внутреннем рынке и при этом не иметь права импортировать конкретную категорию.
• К импортному оформлению. В некоторых странах оформление возможно только через лицензированного брокера, которому документы нужно передать заранее. В других импортер должен подать уведомление или предварительную декларацию. Если эту работу никто не взял на себя, груз останется на терминале.

Для продуктов питания требования накладываются друг на друга:

• ветеринарные касаются мяса, молочной продукции, рыбы, яиц; нужны сертификаты установленной формы, а страна может ограничить ввоз из определенных регионов или от определенных предприятий;
• фитосанитарные касаются зерна, масличных, овощей, фруктов и растительного сырья; требуется фитосанитарный сертификат, а для некоторых культур действуют перечни разрешенных регионов и предприятий;
• санитарные охватывают состав, допустимые добавки и показатели безопасности; в Индии и ряде стран Залива к моменту прибытия должна сохраняться значительная часть срока годности.

Невыполнение любого требования обычно означает не штраф, а задержку груза до устранения нарушения. Для скоропортящейся продукции задержка нередко равна потере товара.

Базовый набор документов включает: контракт, спецификацию, инвойс, упаковочный лист, транспортные документы, сертификат происхождения, разрешительные документы и экспортная декларация. Универсального списка нет, а для азиатских рынков важны три момента.

• Согласованность данных. Вес, количество мест, наименование и код товара должны совпадать во всех документах. В странах с жестким контролем расхождение в несколько килограммов или в формулировке наименования может стать поводом для запроса дополнительных сведений.
• Срок действия. У многих сертификатов и разрешений он ограничен: документ, выданный слишком рано, к прибытию груза может оказаться просрочен.
• Оригиналы и электронный обмен. В ряде стран оригиналы нужны получателю до прибытия груза, а пересылка занимает время. Если документы отправлены вместе с грузом, он может прийти раньше, чем получатель сможет ими воспользоваться.

Первоначальный расчет чаще меняется не из-за самой международной перевозки, а из-за того, что экспортеры еще не знают всех дополнительных расходов по конкретному типу товаров, поэтому начинать лучше всего с небольшой партии, желательно вообще быть готовым к ее полной потере.

В бюджет могут войти подача транспорта, доставка до терминала или порта, международная перевозка, экспедирование, таможенное оформление, терминальные услуги, перегрузка, хранение, доставка до склада получателя (если это входит в условия поставки), страхование, сертификация, лабораторные исследования и оформление разрешений.

Чаще всего забывают о трех вещах:

1. Трудно точно заранее просчитать стоимость локальных перевозок, так называемой «последней мили». Ставка на морской фрахт или ж/д выглядит привлекательно, пока не добавлены доставка от порта или ж/д терминала прибытия до склада получателя, дополнительные портовые операции и вывоз контейнера в стране назначения.
2. Хранение. Если импортные документы не готовы к прибытию, груз остается на терминале, и каждый день добавляет расходы по хранению, которые получатели на себя как правило брать не готовы. Кто за это платит, зависит от условий поставки.
3. Требования к самому товару. Дополнительный сертификат, лабораторные испытания, перевод маркировки или регистрация производителя могут добавить расходы уже после первоначального расчета.

Поэтому первую поставку в новую страну лучше считать по сценарию «от склада до склада» и сравнивать предложения не только по стоимости основного плеча.

До отгрузки нужно зафиксировать, кто отвечает за каждый этап: подачу транспорта, подготовку коммерческих и транспортных документов, экспортное и импортное оформление, погрузку, терминальные услуги, страхование, приемку товара и оплату внеплановых расходов. Особенно это важно при мультимодальной перевозке, где участвуют несколько компаний и видов транспорта.

Отдельно фиксируются даты: когда груз будет готов и когда получатель сможет его принять. Стоит заранее договориться и о порядке действий при изменениях, например если транспорт задерживается или получатель переносит приемку. Для связи назначаются конкретные ответственные сотрудники, чтобы в нестандартной ситуации не искать нужный контакт во время перевозки.

Обычно ошибка звучит как «поздно проверили требования» или «не учли расходы». Реальные последствия для бизнеса конкретнее. Ниже 2 примера, с которыми мы сталкивались.

Пример 1. Продукты питания в Китай. Российский производитель кондитерских изделий отгрузил первый контейнер в Китай. Покупатель был уверен, что оформит ввоз как обычно. Выяснилось, что предприятие не включено в реестр допущенных производителей, а этикетки не содержат нужных сведений на китайском языке. Контейнер задержали в порту. Покупателю пришлось организовывать наклейку этикеток на складе и срочно решать вопрос с допуском. Груз простоял около 3-х недель, к стоимости перевозки добавились хранение, плата за простой контейнера и работы по переупаковке. Дополнительные расходы составили заметную долю стоимости партии, а часть продукции потеряла остаточный срок годности. Предотвратить это можно было проверкой допуска производителя и согласованием макета этикетки еще до отгрузки.

Пример 2. Оборудование во Вьетнам. Экспортер рассчитывал стоимость поставки с учетом преференциальной пошлины по соглашению о свободной торговле. Однако сертификат происхождения нужной формы до отправки груза оформлен не был. Когда груз пришел во Вьетнам, получатель был вынужден платить пошлину по полной ставке, а попытка оформить сертификат задним числом заняла больше месяца. За это время закончился бесплатный период хранения в порту, начались платежи за простой контейнера, а покупатель потребовал компенсацию, в результате чего маржа от сделки почти исчезла. В данном случае достаточно было проверить условия применения преференции и подготовить сертификат до отгрузки.

Перед отправкой мы рекомендуем пройти короткий чек-лист.
Товар

• подтверждены вес, объем и количество мест;
• характеристики товара совпадают с документами;
• определен код ТН ВЭД;
• проверены ограничения для конкретной категории;
• определены требования к упаковке;
• учтены специальные условия перевозки.

Страна и получатель

• определен фактический импортер;
• проверено, может ли он ввозить данный вид продукции;
• уточнены требования к товару в стране назначения;
• проверены сертификаты, разрешения и регистрации;
• согласованы требования к языку и содержанию маркировки;
• подтвержден порядок импортного оформления;
• назначен ответственный со стороны покупателя.

Для продуктов питания

• проверены ветеринарные, фитосанитарные и санитарные требования;
• проверен допуск производителя;
• уточнены требования к составу и сроку годности;
• согласована маркировка;
• определены необходимые сертификаты и результаты лабораторных исследований;
• подтверждены условия хранения и перевозки.

Маршрут

• выбран вид транспорта с учетом страны назначения;
• согласованы все участки доставки;
• определены места перегрузки;
• проверены транзитные участки и погранпереходы;
• рассчитан срок от склада до склада;
• понятно, кто конкретно отвечает каждый участок.

Расходы

• рассчитана полная стоимость поставки;
• учтены терминальные и экспедиторские расходы;
• проверены условия хранения;
• учтены сертификация и дополнительные документы;
• определено, кто оплачивает внеплановые операции;
• предусмотрен запас на задержки и изменение маршрута.

Ответственность

• распределены обязанности продавца и покупателя;
• определены задачи перевозчика и брокера;
• согласованы сроки погрузки и приемки;
• собраны контакты всех участников;
• определен порядок действий при задержке;
• заранее понятно, кто принимает решение, если первоначальная схема перестает работать.

Первую поставку в Азию желательно рассматривать как единую цепочку от производителя до импортера. Обязательно убедиться, в том, что товар и получатель смогут пройти процедуру таможенного оформление в стране назначения, затем подготовить документы и маркировку, и только после этого выбирать маршрут и рассчитать стоимость «от склада до склада» с запасом на задержки.
Если вы готовите первую экспортную поставку, оценить маршрут, перечень необходимых документов и стоимость доставки до отгрузки можно вместе со специалистами ФТС-Сервис.