Грузоперевозчиков обяжут соблюдать договоренности

Уже в следующем месяце кабинет министров России планирует утвердить ряд нормативных инициатив, направленных на трансформацию принципов взаимодействия между оператором железнодорожной инфраструктуры и грузоотправителями. Ключевым нововведением станет внедрение модели договорных отношений «вывози или компенсируй потери».

Актуальность данных мер обусловлена парадоксальной ситуацией: на фоне устойчивой негативной динамики погрузочной активности инфраструктурные мощности магистралей эксплуатируются в режиме предельной загруженности. Массовые случаи отказа клиентов от перевозок по предварительно согласованным заявкам вынуждают холдинг РЖД нерационально распределять ограниченные ресурсы, резервируя их под так и не состоявшиеся операции. Наибольший объем нарушений договоренностей фиксируется в сегменте угольной промышленности, компании которой систематически не выполняют обязательства по экспортным отгрузкам через и без того перегруженный Восточный хаб. Для нивелирования финансового ущерба перевозчика в правительстве прорабатывается внедрение модели «исполни или оплати», причем ее юрисдикция может быть расширена и на другие категории грузов.

Глобальная нестабильность, укрепление рубля и ужесточение денежно-кредитной политики Банка России спровоцировали общее замедление темпов экономического роста в 2025 году, что немедленно отразилось на сокращении грузооборота across всех логистических коридоров. Однако именно в железнодорожной отрасли возникла специфическая проблема: отправители активно используют пробел в регламенте, позволяющий резервировать транспортные мощности без последующей фактической отправки товара. Грузы задерживаются на складах в ожидании более выгодной рыночной конъюнктуры или перспективных сделок. Наиболее распространена такая практика в угольной, нефтехимической отраслях, а также при транспортировке металлов и строительных материалов.

Как следствие, по итогам января-июня текущего года сеть недополучила 127 млн тонн грузов, заявленных и утвержденных к перевозке, в том числе 35 млн тонн угля и 28 млн тонн нефтепродуктов. Важно подчеркнуть, что под эти объемы были заранее выделены порожние вагоны, локомотивная тяга и персонал. Реализация этих планов позволила бы показать по итогам полугодия снижение всего на 0,4% в годовом исчислении. Фактический же спад достиг 7,6%.

С мая по июль уровень недопоставки грузов на магистраль достигал 15% от заявленного объема. Максимальный разрыв между плановыми и фактическими показателями зафиксирован в угольной отрасли, особенно на северо-западном и южном направлениях, что напрямую связано с критическим снижением рентабельности экспортных операций. Суммарно за семь месяцев угольные компании отказались от погрузки 7 млн тонн в портах северо-запада и недопоставили около 3 млн тонн на терминалы юга.

Аналитики объясняют срыв поставок обвалом мировых цен на уголь и укреплением национальной валюты. По данным Центра ценовых индикаторов, в конце июня экспортные котировки на российский энергетический уголь достигли минимумов с конца 2020 – начала 2021 года. Как констатирует президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин, рыночная ситуация стала настолько неблагоприятной, что с апреля текущего года отгрузка угля стала приносить компаниям прямые убытки.

Кризис затронул и восточное направление. Согласно оценкам Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), в июле через порты востока не было отгружено 900 тыс. тонн угля. Суммарные потери экспортных отгрузок из-за непредъявления угля аналитики ИЭРТ оценивают в 1,3 млн тонн. С учетом еще 900 тыс. тонн на внутреннем рынке, общий объем недопоставленного твердого топлива в июле составил 2,2 млн тонн.

В холдинге РЖД выражают недоумение в связи с массовыми отказами кузбасских предприятий от погрузки в восточном направлении, несмотря на действующее соглашение с администрацией Кемеровской области о гарантированном экспорте угля через Восточный хаб. Данный документ, ежегодно актуализируемый, фиксирует объемы, которые перевозчик обязуется обеспечить для поддержания socio-economic стабильности региона. На 2025 год, как и на предыдущий, план был установлен на уровне 54,1 млн тонн с поквартальной разбивкой, учитывающей график ремонтных и инфраструктурных работ.

При этом сами угольные компании и представители Минэнерго неоднократно подчеркивали критическую важность безусловного выполнения РЖД своих обязательств по вывозу угля из Кузбасса. Весной губернатор Кемеровской области Илья Середюк отмечал, что в условиях санкционного давления восточное направление в Китай и Индию остается ключевым, а его бесперебойная работа – вопросом survival региона.

Первый квартал 2025 года был выполнен в соответствии с соглашением. На апрельском брифинге заместитель генерального директора РЖД Михаил Глазков сообщил о превышении плановых показателей: при целевом значении в 14,8 млн тонн было вывезено 14,82 млн тонн.

Однако в мае, на фоне ухудшения ценовой конъюнктуры, угольные компании Кузбасса начали нарушать условия. По итогам месяца план был недовыполнен на 585 тыс. тонн. К середине июня холдинг констатировал существенные отклонения от графика, подчеркнув, что гарантом выполнения соглашения выступает областная администрация, в то время как сами компании не несут ответственности за непредъявление грузов. Бронирование дефицитных мощностей Восточного полигона под несостоявшиеся перевозки лишило РЖД возможности транспортировать другие востребованные товары, а механизмы компенсации убытков документом не предусмотрены.

На июльском брифинге Михаил Глазков объявил, что итоговое отставание от плана по вине отправителей из Кузбасса за второй квартал составило 820 тыс. тонн. Он отметил, что благодаря совместной работе с Минэнерго и регионами удалось перераспределить квоты между предприятиями, готовыми осуществлять погрузку, что позволило вернуться к параметрам соглашения.

В целом по сети негативные эффекты сохраняются. Ежемесячно около 20 тысяч вагонов, которые в итоге не загружаются, занимают инфраструктуру, создавая искусственный дефицит.

Для борьбы с проблемой непредъявления грузов в РЖД предлагают ужесточить штрафные санкции для клиентов и перевести региональные соглашения о гарантированном вывозе угля в плоскость прямых договоров с компаниями, основанных на принципах взаимной финансовой ответственности. Сложившаяся с Кузбассом ситуация свидетельствует о необходимости перехода на прямые контракты с угольными предприятиями исключительно по принципу «забирай или плати», что позволит компенсировать риски недоиспользования мощностей.

Механизм «забирай или плати» прозрачен: если клиент заключил договор на 2 млн тонн, но отгрузил лишь 1,8 млн, он обязан оплатить и неотправленные 200 тыс. тонн. Со своей стороны, РЖД обязуется вывезти оговоренный объем и несет финансовую ответственность за срыв перевозки по своей вине. Как указывает президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин, подобная схема работоспособна только при условии строгой обоюдной accountability. Сама концепция здравая, но ее практическая реализация пока вызывает вопросы.

Дискуссии о применении данного принципа (железнодорожного аналога газового take-or-pay) ведутся годами. Власти, однако, на этот раз подошли к вопросу основательно: в разрабатываемых нормативных актах уголь отдельно не упомянут, а значит, принцип может быть распространен на иные категории грузов.

В начале августа группа парламентариев повторно внесла в Госдуму соответствующий законопроект, первоначально представленный правительством еще в 2021 году. Документ предполагает внесение изменений в Устав железнодорожного транспорта, разрешающих заключать договоры об оплате фиксированного объема перевозок независимо от фактического предъявления товара. Кроме того, 11 августа председатель правительства Михаил Мишустин утвердил план реализации «Стратегии пространственного развития России», предписывающий Минтрансу, Минэкономразвития, ФАС и другим ведомствам подготовить к сентябрю 2025 года доклад с предложениями по организации перевозок по модели «вывози или возмещай убытки».

Отдельной проблемой остается нежелание части компаний переходить на использование инновационного парка полувагонов increased грузоподъемности для экспорта кузбасского угля на восток. Из озвученных 820 тыс. тонн неотгруженного угля около 120 тыс. тонн пришлись на отказ от использования нового подвижного состава, хотя соглашение с регионом с 1 апреля предписывало полный переход на такие перевозки.

Изначально инициатива РЖД, поддержанная правительством, находила позитивный отклик и у угольщиков. Так, еще в конце 2023 года директор по логистике СУЭК Денис Рахимжанов заявлял, что использование новых полувагонов оптимизирует использование инфраструктуры и позволит увеличить грузооборот на 10–15 млн тонн в год даже без модернизации путей.

В начале года доля нового парка в экспорте угля из Кузбасса росла: с 59% в 2024-м до 69% в январе 2025-го и почти 90% в апреле. Однако затем рост прекратился. По словам Михаила Глазкова, РЖД создала в регионе трехкратный резерв таких вагонов, но половина из 18 enterprises, работающих по соглашению, не имеют контрактов с их операторами, предпочитая работать с теми, у кого его нет.

Отраслевые аналитики полагают, что отопительный сезон в России и сезонный рост мировых цен на уголь могут несколько улучшить экономику угольщиков к концу 2025 года, однако долгосрочные прогнозы остаются пессимистичными. Как отмечают в Центре экономики инфраструктуры, в III и IV кварталах цены традиционно растут due to сезонности, но, вероятно, останутся на невысоких уровнях. Рынок будет находиться под pressure из-за замедления мировой экономики, а кратковременные всплески активности могут спровоцировать лишь погодные аномалии. «В подобных условиях ценовая динамика, с большой долей вероятности, останется в узком диапазоне без явных трендов», — прогнозирует партнер NEFT Research Александр Котов.

Высказываются предположения, что соглашение с Кузбассом выполнено не будет из-за отсутствия экономических предпосылок.

Параллельно РЖД инициировала активную работу по привлечению на сеть дополнительных грузов, давая понять, что не намерена ждать тех, кто не готов к конструктивному диалогу. До конца года компания планирует компенсировать потери attracted дополнительно 5,7 млн тонн иных грузов. Уже привлечено свыше 1 млн тонн, включая 500 тыс. тонн инертных материалов. Ведутся работы по перепрофилированию портовых терминалов, простаивающих из-за снижения перевалки угля, под контейнерные и иные категории грузов.