Российский сегмент маркетплейсов столкнулся с масштабными перебоями в поставках из Китая. С начала осеннего периода на пограничных переходах образовались многокилометровые очереди из грузовиков с товарными партиями стоимостью в сотни миллионов долларов. Покупатели лишены возможности получить заказанную продукцию, а механизм возврата денежных средств в таких случаях отсутствует. Эксперты единодушны во мнении: началась планомерная ликвидация серых логистических схем, что означает завершение эпохи бюджетных поставок.
Статистика демонстрирует катастрофические масштабы ситуации: приблизительно 7000 автофур с 77 тысячами тонн китайской продукции, направлявшейся через казахстанскую и киргизскую территории, на протяжении месяца блокированы на рубежах с Россией. «Операторы цепочек недополучили $154 млн, российские импортеры остались без товаров, а торговые площадки маркетплейсов и розничные точки стремительно пустеют», — заявляет Алексей Гончаров, руководитель логистического оператора ООО «Экспресс» (CHINA NATIONAL CARGO ltd.).
Главными выгодоприобретателями системы карго-доставки исторически выступали продавцы на торговых площадках и представители малого бизнеса. Фундаментальный принцип строится на агрегации небольших отправлений от множества поставщиков в единый грузовой поток, пересекающий границу по упрощенному алгоритму, исключающему полноценное таможенное декларирование. Компания-оператор аккумулирует на своей складской территории в Поднебесной многочисленные товарные позиции (условно, 50 кг текстиля от первого клиента и 100 кг гаджетов от второго). Весь этот гетерогенный массив регистрируется на граничном переходе как монолитная товарная группа. Финальная цена для заказчика формируется из унифицированного тарифа за килограмм или кубический метр, инклюзивно включающего транспортные расходы, таможенные сборы и финальную логистическую составляющую.
Данный «непрозрачный» коридор, функционировавший продолжительное время, получил дополнительный стимул для развития после официальной легализации параллельного импорта в марте 2022 года. Товарные потоки с китайских производств, не обладающих необходимыми экспортными лицензиями, направляются в Киргизию или Казахстан, минуя процедуры таможенной очистки. Впоследствии, используя внутренние транзитные документы, товары транспортируется в Российскую Федерацию, разъясняет Сергей Поляков, генеральный директор международного логистического холдинга Holding Finance Broker. Согласно утверждениям Гончарова, в аналогичных поставках регулярно фиксируется откровенная контрабанда — продукция военного назначения, опасные химические вещества, беспилотные летательные аппараты, различные порошкообразные субстанции, жидкости и продукты питания, запрещенные к официальному ввозу.
«Анализируя оценки товарооборота между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой, озвученные год назад на высшем уровне, российская сторона указывала на $200 млрд, а китайская — на $240 млрд. Рационально предположить, что диспаритет в $40-50 млрд как раз формируется благодаря неучтенным карго-поставкам», — аргументирует Гончаров.
На карго-логистику традиционно ориентируются продавцы с онлайн-площадок и небольшие торговые сети; ключевыми товарными категориями выступают одежда, товары массового спроса, бижутерия, — детализирует Сергей Балабанов, директор компании «Груз-Экспресс»/Cargo-Express. Согласно данным исследования Точка Банка, услугами карго-операторов пользуется каждый пятый бизнесмен (21%), а 42% применяют комбинированные подходы в зависимости от оперативных потребностей, — акцентирует Ника Голохвастова, менеджер продукта сервиса международных закупок банка. Еще 6% респондентов абсолютно не информированы о способах доставки, полностью делегируя эту функцию контрагентам. При этом, согласно ее наблюдениям, с ростом делового оборота доля карго объективно снижается: 90% компаний с ежемесячным оборотом свыше 5 млн рублей переходят на прозрачную логистику. Схожая динамика отмечается среди предпринимателей, работающих на рынке свыше пяти лет.
Доступных и рентабельных альтернатив для транспортировки мелких партий, кроме карго, в текущих реалиях не существует, единогласно констатируют опрошенные Forbes респонденты с маркетплейсов. «Крупные логистические корпорации не станут взаимодействовать с двумя-тремя коробками или даже отдельными паллетами. В этой ситуации карго — наша единственная точка опоры. Они формируют сборный груз, куда может войти что угодно — от батута до носочной продукции», — разъясняет крупный поставщик товаров для дома.
Регулярно товары, импортируемые через карго, проходят таможенное оформление под альтернативными, более экономически выгодными кодами ТН ВЭД, акцентирует Голохвастова. Классический пример: одежду часто декларируют как текстильные изделия или товары для дома. Для данных категорий таможенные тарифы существенно ниже, чем для готовой одежды. Например, за хлопковое нижнее белье взимается пошлина в €1,75 за килограмм, тогда как на хлопковое волокно пошлина нулевая. Отсутствие НДС и полных таможенных платежей делает конечную стоимость импорта значительно привлекательнее, при этом сроки доставки сохраняются на приемлемом уровне.
Активными контрагентами карго-сервисов являются и дистрибьюторы электронных устройств. «Бизнес-среда исключительно конкурентна, что вынуждает экономить на каждой статье расходов. Дополнительным фактором выступает необходимость получения сертификатов и разрешений (включая санкцию ФСБ) для импорта новых устройств в Российскую Федерацию. Многие юридические лица избегают этих процедур из-за их сложности и дороговизны. Существенно проще организовать поставку через карго и реализовать ее за наличный расчет», — детализирует Никита Баранов, соучредитель и директор по стратегии логистической группы TLS GROUP.
Карго-логистика сохраняет популярность и среди новичков в импортном бизнесе, независимо от товарной ниши, констатирует Голохвастова. «В актуальных условиях этот метод часто воспринимается как единственно доступный: конкуренты функционируют в серой зоне, налоговое и административное давление усиливается, а покупательская способность — нет. Карго в подобной ситуации выглядит экономически целесообразнее легальных коридоров», — утверждает она.
Для значительного количества индивидуальных предпринимателей и, особенно, самозанятых лиц ведение полноценной внешнеэкономической деятельности сопряжено с непреодолимыми сложностями, подтверждает Баранов. Строгий складской учет для них не является обязательным. В отличие от ООО, которые обязаны идентифицировать конкретного контрагента. «ИП осуществляют расчеты наличными или простым переводом с карты на карту представителям карго-компаний и получают свой товар. Эта простота и является ключевым фактором выбора», — резюмирует он.
Статистика демонстрирует катастрофические масштабы ситуации: приблизительно 7000 автофур с 77 тысячами тонн китайской продукции, направлявшейся через казахстанскую и киргизскую территории, на протяжении месяца блокированы на рубежах с Россией. «Операторы цепочек недополучили $154 млн, российские импортеры остались без товаров, а торговые площадки маркетплейсов и розничные точки стремительно пустеют», — заявляет Алексей Гончаров, руководитель логистического оператора ООО «Экспресс» (CHINA NATIONAL CARGO ltd.).
Главными выгодоприобретателями системы карго-доставки исторически выступали продавцы на торговых площадках и представители малого бизнеса. Фундаментальный принцип строится на агрегации небольших отправлений от множества поставщиков в единый грузовой поток, пересекающий границу по упрощенному алгоритму, исключающему полноценное таможенное декларирование. Компания-оператор аккумулирует на своей складской территории в Поднебесной многочисленные товарные позиции (условно, 50 кг текстиля от первого клиента и 100 кг гаджетов от второго). Весь этот гетерогенный массив регистрируется на граничном переходе как монолитная товарная группа. Финальная цена для заказчика формируется из унифицированного тарифа за килограмм или кубический метр, инклюзивно включающего транспортные расходы, таможенные сборы и финальную логистическую составляющую.
Данный «непрозрачный» коридор, функционировавший продолжительное время, получил дополнительный стимул для развития после официальной легализации параллельного импорта в марте 2022 года. Товарные потоки с китайских производств, не обладающих необходимыми экспортными лицензиями, направляются в Киргизию или Казахстан, минуя процедуры таможенной очистки. Впоследствии, используя внутренние транзитные документы, товары транспортируется в Российскую Федерацию, разъясняет Сергей Поляков, генеральный директор международного логистического холдинга Holding Finance Broker. Согласно утверждениям Гончарова, в аналогичных поставках регулярно фиксируется откровенная контрабанда — продукция военного назначения, опасные химические вещества, беспилотные летательные аппараты, различные порошкообразные субстанции, жидкости и продукты питания, запрещенные к официальному ввозу.
«Анализируя оценки товарооборота между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой, озвученные год назад на высшем уровне, российская сторона указывала на $200 млрд, а китайская — на $240 млрд. Рационально предположить, что диспаритет в $40-50 млрд как раз формируется благодаря неучтенным карго-поставкам», — аргументирует Гончаров.
На карго-логистику традиционно ориентируются продавцы с онлайн-площадок и небольшие торговые сети; ключевыми товарными категориями выступают одежда, товары массового спроса, бижутерия, — детализирует Сергей Балабанов, директор компании «Груз-Экспресс»/Cargo-Express. Согласно данным исследования Точка Банка, услугами карго-операторов пользуется каждый пятый бизнесмен (21%), а 42% применяют комбинированные подходы в зависимости от оперативных потребностей, — акцентирует Ника Голохвастова, менеджер продукта сервиса международных закупок банка. Еще 6% респондентов абсолютно не информированы о способах доставки, полностью делегируя эту функцию контрагентам. При этом, согласно ее наблюдениям, с ростом делового оборота доля карго объективно снижается: 90% компаний с ежемесячным оборотом свыше 5 млн рублей переходят на прозрачную логистику. Схожая динамика отмечается среди предпринимателей, работающих на рынке свыше пяти лет.
Доступных и рентабельных альтернатив для транспортировки мелких партий, кроме карго, в текущих реалиях не существует, единогласно констатируют опрошенные Forbes респонденты с маркетплейсов. «Крупные логистические корпорации не станут взаимодействовать с двумя-тремя коробками или даже отдельными паллетами. В этой ситуации карго — наша единственная точка опоры. Они формируют сборный груз, куда может войти что угодно — от батута до носочной продукции», — разъясняет крупный поставщик товаров для дома.
Регулярно товары, импортируемые через карго, проходят таможенное оформление под альтернативными, более экономически выгодными кодами ТН ВЭД, акцентирует Голохвастова. Классический пример: одежду часто декларируют как текстильные изделия или товары для дома. Для данных категорий таможенные тарифы существенно ниже, чем для готовой одежды. Например, за хлопковое нижнее белье взимается пошлина в €1,75 за килограмм, тогда как на хлопковое волокно пошлина нулевая. Отсутствие НДС и полных таможенных платежей делает конечную стоимость импорта значительно привлекательнее, при этом сроки доставки сохраняются на приемлемом уровне.
Активными контрагентами карго-сервисов являются и дистрибьюторы электронных устройств. «Бизнес-среда исключительно конкурентна, что вынуждает экономить на каждой статье расходов. Дополнительным фактором выступает необходимость получения сертификатов и разрешений (включая санкцию ФСБ) для импорта новых устройств в Российскую Федерацию. Многие юридические лица избегают этих процедур из-за их сложности и дороговизны. Существенно проще организовать поставку через карго и реализовать ее за наличный расчет», — детализирует Никита Баранов, соучредитель и директор по стратегии логистической группы TLS GROUP.
Карго-логистика сохраняет популярность и среди новичков в импортном бизнесе, независимо от товарной ниши, констатирует Голохвастова. «В актуальных условиях этот метод часто воспринимается как единственно доступный: конкуренты функционируют в серой зоне, налоговое и административное давление усиливается, а покупательская способность — нет. Карго в подобной ситуации выглядит экономически целесообразнее легальных коридоров», — утверждает она.
Для значительного количества индивидуальных предпринимателей и, особенно, самозанятых лиц ведение полноценной внешнеэкономической деятельности сопряжено с непреодолимыми сложностями, подтверждает Баранов. Строгий складской учет для них не является обязательным. В отличие от ООО, которые обязаны идентифицировать конкретного контрагента. «ИП осуществляют расчеты наличными или простым переводом с карты на карту представителям карго-компаний и получают свой товар. Эта простота и является ключевым фактором выбора», — резюмирует он.
Дешевизна и скорость: иллюзия выгоды?
В транспортном сегменте доминирует ценовая конкуренция, и именно карго-операторы предлагают наиболее привлекательные с финансовой перспективы тарифы, — указывает Юрий Коробейников, коммерческий директор федерального перевозчика «Скиф-Карго».
Применение фальсифицированных документов, их отсутствие, а также сокрытие определенных товарных категорий позволяет искусственно снижать стоимость услуг. В среднем, расценки карго на 20-30% ниже, чем стоимость официально оформленной перевозки, — соглашается Дмитрий Хрущалев, вице-президент по развитию ГК «Деловые Линии».
Однако за кажущейся финансовой выгодой скрываются серьезные операционные риски, — предупреждает Голохвастова. Тарифы не являются фиксированными, поэтому итоговая стоимость может неожиданно возрасти; постоянно присутствуют угрозы задержки или тотальной конфискации груза, а также отсутствуют легитимные документы для фискальных органов и легальной торговли. Более того, при повреждении или утрате товара карго-компании, функционирующие в серой зоне, не компенсируют убытки либо предлагают символическую скидку на последующую поставку.
Продавцы, принимающие этот риск, полностью осознают его масштабы. «Угроза потери средств колоссальна. Никаких юридических договоров. Никакой сопроводительной документации. Вся система построена на устных договоренностях и наличных расчетах. При этом вся инфраструктура, например, рынка «Садовод», завязана на эту модель», — признается поставщик товаров для дома.
Применение фальсифицированных документов, их отсутствие, а также сокрытие определенных товарных категорий позволяет искусственно снижать стоимость услуг. В среднем, расценки карго на 20-30% ниже, чем стоимость официально оформленной перевозки, — соглашается Дмитрий Хрущалев, вице-президент по развитию ГК «Деловые Линии».
Однако за кажущейся финансовой выгодой скрываются серьезные операционные риски, — предупреждает Голохвастова. Тарифы не являются фиксированными, поэтому итоговая стоимость может неожиданно возрасти; постоянно присутствуют угрозы задержки или тотальной конфискации груза, а также отсутствуют легитимные документы для фискальных органов и легальной торговли. Более того, при повреждении или утрате товара карго-компании, функционирующие в серой зоне, не компенсируют убытки либо предлагают символическую скидку на последующую поставку.
Продавцы, принимающие этот риск, полностью осознают его масштабы. «Угроза потери средств колоссальна. Никаких юридических договоров. Никакой сопроводительной документации. Вся система построена на устных договоренностях и наличных расчетах. При этом вся инфраструктура, например, рынка «Садовод», завязана на эту модель», — признается поставщик товаров для дома.
Пробки из фур и курс на легализацию
С установлением режима параллельного импорта Россия радикально нарастила объемы закупок в Китае, в то время как поставки из Европы, Турции, Японии и США сократились до минимальных значений. В конце предыдущего года китайские производители, столкнувшись с повышением таможенных пошлин со стороны США, были вынуждены искать новые рынки сбыта и предлагать товары в увеличенных объемах по демпинговым ценам, — ретроспективно анализирует Гончаров.
Однако с сентября отлаженная годами система дала тотальный сбой, — информирует источник Forbes в одной из логистических компаний, специализирующихся на карго-перевозках. Основным проявлением кризиса стало радикальное увеличение сроков доставки. «В этом сегменте никогда не существовало и речи о предсказуемости сроков и точном отслеживании грузов. Перевозчики вынуждены ожидать благоприятного окна, и порой простой на таможне занимает от одного-двух дней до нескольких недель», — конкретизирует Баранов.
Но текущий сценарий отличается принципиально: задержки исчисляются не неделями, а месяцами. С сентября товарные партии фактически обездвижены. «Две наши поставки через Казахстан и Уссурийск парализованы, там находится товара на сумму свыше 500 тысяч рублей», — сообщает поставщик массажного оборудования и товаров для здоровья. На масштабные сбои на казахстанской границе указывает и импортер одежды. «Грузы, отправленные в сентябре (9, 14, 16, 18 числа), до сих пор не миновали границу. Заблокировано продукции почти на 7 млн рублей. Это сезонная, зимняя одежда. Когда ее доставят — неизвестно, высока вероятность, что она утратит актуальность», — констатирует собеседник Forbes.
Причины этих задержек носят не конъюнктурный, а системный характер — это общемировой тренд на легализацию международной торговли, поддерживаемый как Китаем, так и Россией и другими государствами, — заявляет Голохвастова.
В сентябре, согласно словам представителя одной из логистических компаний, занятых в карго-перевозках из Китая, возникли системные проблемы на казахстанской границе, основном транзитном коридоре между Китаем и Россией. Власти Казахстана аргументируют задержки грузов плановой борьбой с серым импортом, особенно масштабное скопление фур наблюдается на пропускных пунктах «Хоргос» и «Достык» на рубеже с Китаем.
В самом Китае с 1 октября ужесточились требования к экспорту: теперь требуется указывать фактического производителя и точный объем экспорта. «В текущий момент приобрести партию за наличные без документов невозможно. Карго-операторы оказались перед дилеммой: либо раскрывать реальных производителей, либо принимать налоговое бремя на себя», — комментирует Голохвастова из Точка Банка.
Российские власти также демонстрируют намерение постепенно ликвидировать серый импорт. «Барьеры для карго возводятся поэтапно: вводится обязательная маркировка товаров, усиливается выборочный контроль машин из Казахстана и Киргизии на границах. Однако полностью карго-перевозки не исчезнут, учитывая количество вовлеченных участников и колоссальные финансовые потоки», — прогнозирует Гончаров.
Ника Голохвастова из Точка Банка прогнозирует, что вследствие новых ограничений стоимость карго-перевозок из Китая возрастет как минимум на 20-30%. В этом случае их ценовое преимущество перед белой логистикой нивелируется.
Наибольшие трудности ожидают компании, ориентированные на работу с мелкими товарными партиями, — полагает Коробейников. Использование привычных схем станет проблематичным, что неизбежно приведет к росту операционных расходов и себестоимости товаров, — считает он.
Значительная часть игроков неизбежно перейдет от карго к легальным перевозчикам, — уверен Баранов. Согласно его информации, в Шереметьево уже практически полностью ликвидировали карго-каналы, однако искоренить этот способ доставки, особенно на автомобильных границах между Китаем, Россией и Казахстаном, все еще чрезвычайно сложно. Те же, кто не готов к прозрачным операциям, будут вынуждены искать новые альтернативные маршруты или сокращать объемы закупок, — подводит итог Коробейников.
Однако с сентября отлаженная годами система дала тотальный сбой, — информирует источник Forbes в одной из логистических компаний, специализирующихся на карго-перевозках. Основным проявлением кризиса стало радикальное увеличение сроков доставки. «В этом сегменте никогда не существовало и речи о предсказуемости сроков и точном отслеживании грузов. Перевозчики вынуждены ожидать благоприятного окна, и порой простой на таможне занимает от одного-двух дней до нескольких недель», — конкретизирует Баранов.
Но текущий сценарий отличается принципиально: задержки исчисляются не неделями, а месяцами. С сентября товарные партии фактически обездвижены. «Две наши поставки через Казахстан и Уссурийск парализованы, там находится товара на сумму свыше 500 тысяч рублей», — сообщает поставщик массажного оборудования и товаров для здоровья. На масштабные сбои на казахстанской границе указывает и импортер одежды. «Грузы, отправленные в сентябре (9, 14, 16, 18 числа), до сих пор не миновали границу. Заблокировано продукции почти на 7 млн рублей. Это сезонная, зимняя одежда. Когда ее доставят — неизвестно, высока вероятность, что она утратит актуальность», — констатирует собеседник Forbes.
Причины этих задержек носят не конъюнктурный, а системный характер — это общемировой тренд на легализацию международной торговли, поддерживаемый как Китаем, так и Россией и другими государствами, — заявляет Голохвастова.
В сентябре, согласно словам представителя одной из логистических компаний, занятых в карго-перевозках из Китая, возникли системные проблемы на казахстанской границе, основном транзитном коридоре между Китаем и Россией. Власти Казахстана аргументируют задержки грузов плановой борьбой с серым импортом, особенно масштабное скопление фур наблюдается на пропускных пунктах «Хоргос» и «Достык» на рубеже с Китаем.
В самом Китае с 1 октября ужесточились требования к экспорту: теперь требуется указывать фактического производителя и точный объем экспорта. «В текущий момент приобрести партию за наличные без документов невозможно. Карго-операторы оказались перед дилеммой: либо раскрывать реальных производителей, либо принимать налоговое бремя на себя», — комментирует Голохвастова из Точка Банка.
Российские власти также демонстрируют намерение постепенно ликвидировать серый импорт. «Барьеры для карго возводятся поэтапно: вводится обязательная маркировка товаров, усиливается выборочный контроль машин из Казахстана и Киргизии на границах. Однако полностью карго-перевозки не исчезнут, учитывая количество вовлеченных участников и колоссальные финансовые потоки», — прогнозирует Гончаров.
Ника Голохвастова из Точка Банка прогнозирует, что вследствие новых ограничений стоимость карго-перевозок из Китая возрастет как минимум на 20-30%. В этом случае их ценовое преимущество перед белой логистикой нивелируется.
Наибольшие трудности ожидают компании, ориентированные на работу с мелкими товарными партиями, — полагает Коробейников. Использование привычных схем станет проблематичным, что неизбежно приведет к росту операционных расходов и себестоимости товаров, — считает он.
Значительная часть игроков неизбежно перейдет от карго к легальным перевозчикам, — уверен Баранов. Согласно его информации, в Шереметьево уже практически полностью ликвидировали карго-каналы, однако искоренить этот способ доставки, особенно на автомобильных границах между Китаем, Россией и Казахстаном, все еще чрезвычайно сложно. Те же, кто не готов к прозрачным операциям, будут вынуждены искать новые альтернативные маршруты или сокращать объемы закупок, — подводит итог Коробейников.